働き方改革関連法を受け、ドライバーの労働時間に上限が設定されることで生じる諸問題「物流の2024年問題」が年々、深刻さを増しています。
そこで今回は、物流の2024年問題の主な課題と解決策について、そして段ボールによる業務改善例についても解説します。
目次
1．物流の2024年問題とは？
物流の2024年問題とは、働き方改革関連法によって、2024年4月1日以降、自動車運転業務の年間時間外労働が上限960時間（1ヵ月あたりに直すと80時間）に制限されることに伴い発生する諸問題のことを指します。
働き方改革関連法は、大企業では2019年4月から、中小企業では2020年4月から順次施行されてきました。しかし「自動車運転の業務」や「建設事業」などについては、働き方改革が目指す時間外労働の上限規制と「実態」が非常に離れているため、5年の猶予が設けられていました。
今回の法施行で特に大きなインパクトを及ぼすとされる変更点は「時間外労働時間の上限規制」です。なぜなら、上限規制により、ドライバー1人あたりの走行距離が短くなり、長距離でモノが運べなくなると懸念されているからです。さらに今後、他業界の年間残業時間の上限（年間720時間）と同レベルまで削減される可能性も残されていることも懸念されています。
これらの法改正によって、運送事業を行う企業は、従業員、特にドライバーの長時間労働の現状を見直し、働き方改革関連法への迅速な対応が必要になります。
2．貨物自動車運送事業者に関する、労働関連法の改正のポイント
まずは、物流2024年問題の発端となった、働き方改革関連法について、貨物自動車運送事業者に関わるポイントを見ていきましょう。
①時間外労働時間の上限規制
ドライバー(自動車運転業務従事者)は、一般の業種（年720時間の時間外労働の上限規制/大企業は2019年4月から、中小企業は2020年4月から施行）とは別の取り扱いとなり、2024年4月1日から年960時間(休日労働を含まない)の時間外労働の上限規制が適用されます。「2～6カ月平均」や「単月」などの1カ月の上限規制はありませんが、将来的には、一般則の適用を目指すと、全日本トラック協会が名言しています。
また、2024年4月1日に実施されることから、時間外労働の上限規制について、物流業界では「物流2024年問題」と呼称されるようになりました。
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②月60時間超の時間外労働の割増賃金率の引き上げ（25％→50％）
2023年4月1日から、中小企業においても月60時間超の時間外労働への割増賃金率が50％となります。なお、月60時間までの時間外労働への割増賃金率は25％でも構いませんが、大企業のみの適用であった、割増賃金率について、2023年4月1日からは中小企業にも適用されることとなりました。
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③年5日の年次有給休暇の取得義務付け
2019年4月1日から、年休付与日数が10日以上の労働者を対象に、付与された年休日数のうち5日分について必ず取得されるよう制度化されます（年次有給休暇の時季指定の義務化）。休暇に関する事項は、就業規則の必要記載事項ですので、使用者による年次有給休暇の時季指定を実施する場合は、時季指定の対象となる労働者の範囲及び時季指定の方法等について、就業規則に記載する必要があります。
④労働時間の適正把握義務付け
健康管理の観点から、管理監督者等も含め、すべての人の労働時間の状況をタイムカードなど客観的な方法その他適切な方法で把握しなければなりません。時間外労働が一定時間を超えた長時間労働者からの申出があった場合、企業は、医師による面接指導を確実に実施しなければなりません。
※出典：（公社）全日本トラック協会「労働関係法令が改正されました」より抜粋
（http://www.ata.or.jp/tekisei/roumukannkei.pdf）
⑤勤務間インターバルの導入
2019年4月1日、運送業に新たなルールが導入されました。それは「勤務間インターバル」の制度です。労働時間等改善法2条に基づくこの新法は、ドライバーの過労を防ぎ、安全運転を保障するためのもので、一定の労働時間後に必要な休息時間を確保することを事業主は努めなければなりません。企業規模に関係なく、すべての企業に適用されますが、罰則はありません。
また、2024年4月から、改善基準は改正され、インターバル時間は「継続11時間を基本とし、9時間を下回らない」となります。終業時間が22時の場合の翌日の出勤時間は従来のインターバル時間8時間ならば、翌朝6時以降となりますが、改正後は翌朝9時以降となるため、注意が必要です。
参考：厚生労働省「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）
⑥同一労働・同一賃金の適用
2018年6月働き方改革関連法が成立し、非正規雇用労働者の「同一労働同一賃金」の実現に向け、「パートタイム労働法」「労働契約法」「労働者派遣法」が改正されました。
「同一労働同一賃金」とは、同一企業内における通常の労働者（正社員）と短時間・有期雇用労働者との間の不合理な待遇差の 解消の取り組みを通じてどのような雇用形態を選択しても納得が得られる処遇を受けられ、多様な働き方を自由に選択できるようにすることを目指すもので、運送業界・トラック業界においても無視することはできません。
今回の法改正で均等待遇規定の対象とされ、正社員と同視すべき有期雇用労働者については有期雇用労働者であることを理由に差別的な取扱いをしてはいけないことなどが法の中で明確にされました。パートタイム・有期雇用労働法は、大企業に対しては 2020（令和 2）年 4 月より施行されており、中小企業に対しては 2021（令和 3）年 4 月より適用されています。
参考：公益社団法人全日本トラック協会「パートタイム・有期雇用労働法に対応したトラック運送事業者のための同一労働同一賃金の手引き
3．物流2024年問題の主な3つの課題
物流2024年問題とは、働き方改革関連法の中でも、特に2024年4月から年960時間の時間外労働の上限規則が適用されることを指すことがわかりました。
ここでは、時間外労働の上限規制が適用されると、運送会社において、具体的にどのような問題が生じるか、その影響を見ていきましょう。
主な課題は、次の3つといわれています。
●運送会社の売上・利益減少
ドライバーの時間外労働の上限が960時間に明確化されることで、今までよりも輸送量が減少し、仕事量が減ることで自社の売上が減少する事態に陥る恐れがあります。オンラインショッピングを利用する消費者が増え、荷物の配送ニーズが高いにも関わらず、ドライバー不足によって運送の依頼を受けられないことが懸念されています。運送業は特に、人間の労働力や生産性が利益に大きく左右する「労働集約型」のビジネスモデルですので、トラックドライバーの労働量の減少＝運送会社の売上の減少に直結することになります。また、労働時間が減少することで収入が減ってしまうトラックドライバーが、他業種へと流れてしまい、ドライバー不足の課題に拍車がかかることも懸念されています。
●時間外労働に対する法定割増賃金率の引上げ
月60時間を超える時間外労働に対する法定割増賃金率が引き上げられたことにより、月60時間を超える時間外労働に対しては、50％以上の時間外労働を払わなければなりません。今までは、大企業に対する義務でしたが、2023年4月以降は中小企業に対する猶予が撤廃され、月60時間超の時間外労働に対し、中小企業においても、50％以上の時間外手当を払わなければならなくなります。年960時間の時間外労働の上限を1日換算した場合、1日に平均3.6時間以上の時間外労働が許されない上に、月60時間を1日に換算した、1日平均2.7時間の時間外労働を超えれば、これまでの倍額の時間外手当を支払わなければならなくなるのであれば、運送会社はこれまで以上に生産性を高めながら、時間外労働の抑制に向けた経営方針に転換させなければいけない状況になっています。
●運送会社が荷主に対して、値上げ交渉を余儀なくされる
運送会社の売上・利益減少を受け、荷主に支払ってもらう運賃を上げることで対処しようとする運送会社も出てくると考えられます。運送会社はドライバーの収入を下げずに済む対策にはなりますが、運賃を支払う荷主にしてみれば負担が増してしまいます。荷主と運送会社の立場の違いがあることから、運送事業者にとっては困難な交渉になることが予想されます。
4．物流2024年問題の解決策
これらの課題を解決するために、「生産性を高めることで時間外労働時間を削減し、会社全体の利益を確保する」ということが重要になってきます。
ここでは、運送会社が物流2024年問題を解決するための、主な「業務改善施策」をその理由とともにご紹介します。
●システム・ツールの導入
労働時間が限られる中で、今までの業務量をこなすためには、システムを活用し業務効率を高めることが重要です。近年はAIやIoTを活用したIT化・自動化や機械化の取り組みが始まっており、物流業界全体でDX（デジタルトランスフォーメーション）が進められています。
例えば、ピッキングや荷積作業を自動化するロボットなどによる倉庫内物流の自動化は、すでに導入がはじまっており、業務効率化に大きく貢献しています。
運送事業者においては、下記のようなシステム・ツールの導入を検討することをおすすめします。
トラックの予約受付管理システム：荷待ち時間の短縮の実現
車両管理システム：トラックの稼働率向上効果
コミュニケーションツール：遠隔地での点呼や打合せの実施による業務効率化
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●労働環境・条件の改善による人員確保
一人あたりの労働時間と労働量が減少する対策として、トラックドライバーの人員を増やす対策が考えられます。賃金や業務負担の見直しを通して、職場の労働条件・労働環境を改善し、一人でも多くのドライバーを雇うという対応が考えられます。
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●ガイドラインを参考に施策を実施する
各ガイドラインに掲載されている情報は、施策の参考になります。国土交通省は、「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」を策定し、公表しています。このガイドラインをもとに施策を実施することで有効な対策を立てることができます。
紙・パルプ（洋紙・板紙分野）物流編では、課題ごとに対策が紹介されています。例えば荷待ち時間が発生している場合は、車両集中の分散化を行う、荷姿が原因で積載効率が下がっている場合は、輸送効率改善に向けた荷姿の見直し・変更を行うなどの対策案が提供されています。
また、複数の加工食品メーカーが参画している「加工食品分野における外装サイズ標準化協議会」は、「加工食品分野における外装サイズガイドライン」を定めています。外装サイズは商品ごとに異なることから、パレットへの積載効率を向上させるために外装サイズの標準化を実施しています。この基準に則って対応することで、積載効率向上及び、物流業務の効率化が期待できます。
●輸配送形態の切り替え
時間外労働の上限規制や勤務間インターバル制度の導入により、1人のドライバーが長距離配送することは難しくなりました。そのため、輸配送形態の切り替えが注目されています。
具体的には、リレー運送やミルクラン方式の導入が考えられます。
リレー運送は、一つの運送業務を複数のドライバーが担当することで、長距離輸送でもドライバーの負担を軽減します。一方、ミルクラン方式は、一つのトラックが複数の荷物を一度に配送することで、効率的な運送を実現します。
時間外労働の上限規制や勤務間インターバル制度の導入による影響を最小限に抑えつつ、運送業の労働環境改善を実現するために、今後の運送業界における輸配送形態の切り替えは不可欠と言えるでしょう。
●積載効率を改善する
積載効率とは、トラックの許容積載量に対して、実際に積載している貨物の割合を指し、重量、面積、内容量を基準として考えるものです。積載効率が低いということは、空部分の多いトラックが多く走行するということになり、積載効率が低水準のまま運行が継続すると、売り上げに対してのコストが高くなるため、非効率です。国土交通省が物流傾向データを調べたところ、営業用トラックの積載効率は、1993年では53％程度だったものが、2019年には約40％まで低下していることを指摘しています。各トラックにおいて積載効率を向上させることができれば、人件費やエネルギーコストの節約を実現することができることから、物流での効率化を促進するためには、積載効率の改善が欠かせません。
出展：国土交通省 総合政策局物流政策課「最近の物流政策について」（2021年1月22日）より抜粋
https://www.mlit.go.jp/common/001388194.pdf
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5．段ボール箱サイズの見直しにより積載効率を向上させトラックの台数を削減した事例
実際に、商品の荷姿の見直し・変更を行ったことで、積載効率を高めた事例は多くあります。
段ボール箱のサイズを見直したことでトラックへの商品の積載効率を向上させた事例を2つご紹介します。
●段ボール箱を小型化
スタンディングパウチに入った食品を入れる段ボール箱の厚みや商品の入れ方を見直し、段ボール箱の容積を従来の約4分の1に小型化しました。その結果、段ボール箱に収められる商品数が増えると同時に、1パレット辺りに載せられる商品数が、480袋から864袋に増え、1.8倍の積載効率向上を図れました。
●パッケージサイズ縮小により段ボール箱サイズを縮小
菓子のパッケージの横幅を20mm短く、縦幅を30mm長くしたことで、商品輸送に使用する段ボール箱のサイズを縮小させることができました。結果、トラック輸送時の積載効率が向上し、トラック便使用台数の約9％を削減できることが試算できました。
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6．日本トーカンパッケージのソリューションを活用した、物流2024年問題解決策
日本トーカンパッケージでは、段ボールの活用を通して、物流2024年問題の解決策をご提案致します。
●トーカンエコパシリーズ（業務効率化）
トーカンエコパシリーズでは、マニュアル～オートまで、貴社の事業フェーズに合わせた、最適な製函機をお選びいただくことで、「保管スペース削減」「組み立ての手間削減」等の業務効率化を実現します。
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●トーカンエコパシリーズ（業務改善）
様々な物流課題に対して、ちょっと変わった段ボールを活用し、業務を改善するヒントをご紹介します。
例えば、開封/梱包作業改善に最適な段ボールのご紹介や、ノンステープルで、副資材を使わずに製函、封緘、組み立てが出来る段ボールなど、貴社の業務を段ボールで改善するご提案を多数掲載しています。
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●段ボールパレット（ワンウェイ輸送に最適）
日本の輸出需要は増加傾向にあり、ワンウェイパレットが増えています。ワンウェイパレットとは、発地から着地までの輸送の片道のみ利用し、回収しない前提のパレットのことを指します。
回収しないため、輸出先で使い捨てしやすいパレットが適しています。また廃棄の観点から地球環境にできるだけ負荷のない、資源化できる素材が求められます。
このワンウェイパレット用途にも段ボールは適しています。リサイクル性が高いほか、設計・生産から使用、使用後の廃棄物処理を工夫することで廃棄物を最小限にし、原料・製品の価値を保ったまま循環させ続けられるという循環型経済の基本的な考え方を実現している素材です。
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7．まとめ
物流の2024年問題の概要と、それによる主に運送会社の経営に影響を及ぼす可能性がある内容、及びその解決方法について解説しました。
物流の2024年問題は、物流業界に携わる多くの企業や働き手に影響があります。2024年を迎える前に、何か対策を打っておきたいものです。中でも、パレットの積載効率を最適化する段ボールをはじめとした外装サイズについては、日本トーカンパッケージの得意とするところです。貴社の状況に合わせたご提案が可能ですので、ぜひお気軽にご相談ください。
